wenezuelski Mi-17-W5 produkcji zakładów w Kazaniu
Radziecki śmigłowiec Mi-8 zaprojektowany został pod koniec lat 60tych specjalnie dla Armii Czerwonej oraz innych armii państw bloku wschodniego. Oznaczenie Mi-17 zaczęto używać w latach 80tych w odniesieniu do wersji śmigłowca przygotowywanych na eksport. Wyprodukowany w ogromnej liczbie egzemplarzy śmigłowiec stał się bazą dla innych maszyn takich jak posiadający amfibijny kadłub Mi-14, czy szturmowy Mi-24. Obecnie pomimo wprowadzenia pewnych modyfikacji śmigłowiec wyraźnie odstaje pod wieloma względami od konstrukcji zachodnich, śmigłowiec nigdy nie posiadał możliwości operowania z pokładów okrętów (dotyczy to również Mi-14). Obciążenie pilota podczas lotu jest duże, śmigłowiec nie posiada systemów cyfrowego sterowania pracą silników (FADEC) czy zintegrowanej cyfrowej awioniki, które są obecnie standardem na opisywanych wcześniej maszynach, od obecnych standardów odbiega również poziom bezpieczeństwa zapewniany podczas lądowań awaryjnych. Śmigłowce produkowane są w Rosji w zakładach Ulan-Ude i Kazaniu, każdy z zakładów stworzył odrębną linię rozwojową śmigłowców.
czeski Mi-171Sz produkcji zakłądów w Ułan-Ude
Konstrukcja dostępna jest w wersjach transportowej (cywilnej) i transportowo-bojowej (uzbrojonej). Drugi wariant to inne określnie dla taktycznego śmigłowca transportowego, w której to roli Mi-17 sprawdza się bardzo dobrze. Istnieją wersje śmigłowca przystosowane do wypełniania zadań poszukiwawczo-ratowniczych, także w wersji morskiej (SAR) jednak w tych zadaniach widoczne stają się pewne ograniczenia śmigłowca jak słaby dostęp do kabiny. Śmigłowiec nie posiada wersji zwalczania okrętów podwodnych.
Mi-17 dysponuje duża i przestronną kabiną, w zależności od wersji śmigłowiec dysponuje drzwiami po jednej lub obu stronach śmigłowca, oraz tylnymi wrotami lub hydraulicznie opuszczaną rampą. Standardowo śmigłowiec posiada dwu pilotów, w przejściu do ich kabiny miejsce dla technika pokładowego. Na ściance oddzielającej przedział desantu od kabiny pilotów znajdują się kolejne trzy miejsca (wymienienie w tym miejscu znajdować się może dwóch strzelców bocznych). Pod każdą ze ścian znajduje się po 8 miejsc dla desantu, kolejne dwa znajdują się we wrotach. Rzadko używana opcją jest możliwość instalacji trzeciego rzędu siedzeń na środku kabiny, dzięki czemu możliwe jest zabranie kolejnych 8 żołnierzy – jednak zazwyczaj środkowa część kabiny używana jest do transportu ładunków lub wyposażenia desantu. Przedstawione aranżacje dotyczą wersji śmigłowca wyposażonej w ławki, fotele pochłaniające przeciążenie nie znajdują się na liście wyposażenia śmigłowca Mi-17.
Maszyna posiada wiele opcji, mi. in. może zostać wyposażony w do 5 stanowisk strzeleckich (4 boczne oraz jedno tylne) lub dodatkowy wewnętrzny zbiornik paliwa. Tylne wrota śmigłowca mogą zostać zdemontowane co pozwala na szybszy dostęp do kabiny oraz tworzy miejsce dla tylnego strzelca. Nad drzwiami po lewej stronie śmigłowca zainstalowana może zostać wyciągarka (po prawej stronie w zależności od wersji jest on pozbawiony drzwi lub znajduje się nad nimi nagrzewnica).
Według deklaracji politycznych 5 śmigłowców Mi-17-1W zakupionych w ramach pilnej potrzeby operacyjnej dla Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Afganistanie były ostatnimi śmigłowcami dla Polski zakupionymi na wschodzie. O ile śmigłowiec Mi-17 pozostaje ciekawą opcją to technicznie mocno odbiega od standardu maszyn zachodnich. Obecnie 16 śmigłowców Mi-17 stanowi wyposażenie jednej z eskadr 25 BKPow i spodziewać się należy że pozostanie w służbie przez co najmniej kolejne 15-20 lat. Śmigłowce tego typu najprawdopodobniej nie będą nawet uczestniczyć w przetargu.
Gdzie zaczyna się wojsko… 
Nie dotyczy tego tematu lecz chcialem zaproponowac artykul na temat przetargu i wygranej w Indiach samolotu mysliwskiego Rafaele.
Mój tekst na ten temat najprawdopodobniej ukaże się w Raporcie 2/2012.
Ja się zastanawiam, czy właśnie Mi-17 nie byłby najlepszym rozwiązaniem dla WP. Maszyn tego typu, lub podobnych już używamy, więc jest doświadczona kadra, służby techniczne, baza remontowa. Śmigłowce zbierają podobno pochlebne opinie w trakcie służby w Afganistanie – a tam warunki są gorsze niż w kraju. Jeżeli brak jakiejś elektroniki (FADEC, glass cocpit) to krajowe instytuty/firmy mogą dokonac odpowiednich ulepszeń, w końcu są doświadczenia z W-3PL Głuszec. Inne modyfikacje też myślę, że da się wprowadzic.
Nie można tylko, tak jak zrobił to były, na szczęście, minister ON, kategorycznie stwierdzic, że wschodniego sprzętu kupowac nie będziemy. Należy na wszystko patrzec rozsądnie.
Pawle, a WK-2500 to aby nie ma FADEC-a ? Czy aby awionika z dość wysokiej półki nie jest w opcji (kilka demonstratorów było prezentowanych, m.in. z Honeywell), podobnie jak tłumiące fotele ? Jeśli tylko klient sobie zażyczy … Krótko mówiąc – chyba jakaś niewielka errata by się przydała. Tym bardziej, że tych maszyn i tak nie będzie w przetargu, więc nie trzeba aż tak budować negatywnego obrazu konstrukcji :-)
http://en.klimov.ru/production/helicopter/VK-2500/
Kliknij, aby uzyskać dostęp Mi-17EDZ_Cockpit_Brochure.pdf
A WK-2500 to jest w ofercie, bo strony obu producentów śmigłowca jakoś nie wspominają, jakiegoś użytkownika ze świecą szukać? Taki Mi-8MTW-7 aka Mi-17-W7 (czyli W5 z WK-2500) to ma certyfikat typu?
Awionika – demonstratory to sobie mogą być, ale znów, jest certyfikat na śmigłowiec jako całość? Używa tego ktoś?
Bo jesli nie to możemy na tym wyjść jak Kanadyjczycy na CH-148 Cyclone.
W materiałach producentów zarówno silniki WK-2500 jak i zachodnia awionika (w tym ostatnim przypadku istne mnóstwo rozwiązań proponowanych przez wielu producentów) przedstawiane są jako opcja. Jak jest dokładnie z certyfikatami – szczerze mówiąc nie wiem bo nie zgłębiałem tematu aż tak dokładnie – proponuję napisać do producentów. Zacząłbym od Ułan-Ude bo wydają się być najbardziej otwarci. WK-2500 na pewno są w produkcji, ale w przypadku Mi-8/17 standardem a nie opcją będą chyba (tak wnioskuję z pobieżnej lektury dostępnych źródeł) dopiero dla Mi-171M.
No i to mnie zastanawia – dlaczego skreślono konstrukcję pewną i sprawdzoną, o niemałych możliwościach. W dodatku konstrukcję, do której mamy dostosowaną infrastrukturę techniczną i szkoleniową……?
Nie przelewa nam się, do Mi-8/17 mamy dostosowaną infrastrukturę, a w przypadku każdego innego typu śmigłowca, to cenę maszyn będzie trzeba pomnożyć jakieś 2-3 razy, aby otrzymać rzeczywisty koszt wdrożenia zupełnie nowej maszyny – no i podobnie jak w przypadku Rośka czy efów, miną lata zanim będzie można powiedzieć o gotowości bojowej. Czy na takie coś nas stać? Pytam, bo jakby nie było to Mi-8/17 to sprawdzone i pewne maszyny, które nie dość, że są stosunkowo tanie w zakupie i utrzymaniu, to są jeszcze cenione i lubione. Nie są idealne, to prawda, ale są inne i bardziej palące problemy w porównaniu do ewentualnych nowszych wersji wersji Mi-8/17, które przynajmniej w opcji mają zachodnią elektronikę….
Przede wszystkim trzeba się zastanowić do czego chcemy te śmigłowce. IMHO na misje i do likwidacji skutków klęsk żywiołowych w kraju są Ok i nie ma co przepłacać za zachodnie cuda-wianki. W razie konfliktu pełnoskalowego w obronie kraju każdy śmigłowiec niezależnie od typu będzie spuszczany do ziemii jak egipskie Mi-8 w 1973 r na Synaju (4 Izraelskie myśliwe zestrzeliły 14 z 24 Mi-8 wiozących desant. reszta ocalała do Żydom skończyła się amunicja a paliwo było na wyczerpaniu.)
Z punktu widzenia naszego przetargu na BH to Mi-17 nie ma wersji ZOP i ma niepolityczne pochodzenie.
IMHO Mi-17 w wersji dla czech czy Chorwacji byłby dla na odpowiednie (zachodnia awionika, NATO-wska łączność itp) a śmigłowce ZOP powinno się wybrać wraz z zakupem nowych okrętów.
pod koniec lat 60tych nie było żadnej Armii Czerwonej