Ciężarówki Tatra

Czeskie zakład Tatry są obecnie jedną z najstarszych firm branży motoryzacyjnej. Historia firmy rozpoczęła się w 1850 w Kopřivnicach na Morawach, kiedy to Ignácy Šustala rozpoczął produkcję bryczek konnych, by od 1987 stać się jedną z pierwszych w Europie firm produkujących samochody. Punktem zwrotnym w historii firmy był 1923, kiedy to wprowadzono do produkcji Tatrę 11 – samochód, w którym po raz pierwszy zastosowano układ z centralną rura nośną projektu Hansa Ledwinka. Rozwiązanie, na którym pojazdy produkowane w Kopřivnicach opierają się do dnia dzisiejszego.

Zakłady Tatry (posiadające m.in. własną kuźnię i odlewnię) pozostają jednymi z niewielu gdzie w jednym miejscu powstają praktycznie wszystkie zasadnicze elementy pojazdów. Produkowane są silniki, skrzynie biegów i rozdzielczo-redukcyjne, wały oraz mosty przenoszące napęd (w przypadku modeli w klasycznym układzie Tatry – centralna rura nośna), ramy drabinkowe, kabiny (zarówno „miękkie” jak i w wersjach opancerzonych) i skrzynie ładunkowe oraz skrzynie wywrotek. Oczywiście by poszerzyć wybór stosowane są również elementy od innych producentów jak Renalut, DAF, Paccar, Deutz, Cummins czy Allison.

Czeska Tatra posiada obecnie szeroką ofertę ciężarówek, do zastosowań wojskowych oferowane są średnia Tatra 810; typowo militarna, ciężka Tatra 815-7 oraz oparta na elementach komercyjnych, (jako „rozwiązanie z półki”) Tatra Phoenix. Uzupełnieniem tych modeli są Tatra 163 Jamal (oferowana głownie, jako wywrotka tylnozsypowa) oraz Tatra 815-6 Armax i Tatra 815-6 Force, pojazdy zastąpione przez model 815-7 jednak wciąż produkowane dla użytkowników, u których są używane w dużych ilościach (np. dla Indii). Obecnie zakład produkuje około 1000 ciężarówek rocznie zarówno dla wojska jak i na rynek cywilny (głownie pojazdy specjalistyczne i kategorii heavy duty).

Tatra 815-7

Jest to obecny flagowy produkt Tatry, produkowana od 2005 typowo militarna linia ciężarówek dostępnych w układach od 4×4 do 12×12. Model ten traktowany jest, jako następca wozów rodzin 815 i 816.

Modele te używają typowego układu Tatry z centralną rurą nośną, która jednocześnie pełni funkcję elementu nośnego (w typowych konstrukcjach wypełnianego przez ramę drabinkową) oraz ochronną dla ukrytych w niej wałów przenoszących napęd. Do wałów dołączone są niezależne półosie osadzone na resorach pneumatycznych. Niezależne zawieszenie kół zapewnia lepszy kontakt kół z podłożem w trudnym terenie oraz mniejsze przechylenia konstrukcji, co zwiększa komfort i zmniejsza narażenie ładunku na uszkodzenia oraz pozwala na regulację prześwitu. Pierwszym pojazdem z centralną rura nośną była produkowana od 1923 Tatra 11, od tego czasu konstrukcja była rozwijana i udoskonalana. Rura nośna w wielu zastosowaniach nie wymaga dodatkowych elementów wzmacniających, jednak w linii 815-7 uzupełniona jest ramą pomocniczą zamocowana do rury za pomocą belek poprzeczny. Służy ona, jako dodatkowy element nośny oraz ułatwia montaż zabudów.

Standardowym wyposażeniem w wojskowych Tatrach jest system centralnego pompowania kół, blokady mechanizmu różnicowego dla każdej osi, odłączenie napędu na przednie osie, zgodna ze standardami NATO 24 V instalacja elektryczna czy punkty montażowe pozwalające na zastosowanie wyciągarki (zarówno elektrycznej jak i hydraulicznej). Kabiny dostępne są w wersjach nieopancerzonej, (ale wyposażonej w punkty montażowe pozwalające na zastosowanie opancerzenia dodatkowego) i opancerzonych do poziomu 1 lub 2 wg. STANAG 4569. Standardowa kabina dostępna jest w konfiguracji dla 3 lub 4 żołnierzy, dostępna jest również kabina podwójna dla 6 żołnierzy (obecnie tylko w wersji nieopancerzonej, jednak wersja opancerzona może zostać opracowana prośbę klienta). Zastosowanie kabiny opancerzonej do poziomu 2 zmniejsza masę płatna wozu o ok. 2 tony. Dodatkową zaletą może być fakt, iż kabina opancerzona tylko minimalnie różni się wizualnie od nieopancerzonej. Wszystkie kabiny są odchylane hydraulicznie, w zależności od wymagań zamawiającego ręcznie lub automatycznie. Mogą one również być wyposażone w system chroniący przed bronią ABC. Obecnie w przygotowaniu znajduje się kabina podwójna, pozwalająca na zabranie do 6 żołnierzy.

Linia obejmuje pojazdy z szerokim wyborem jednostek napędowych spełniających różne poziomy ograniczenia emisji spalin do Euro 5 włącznie (konfiguracja zależy od wymagań zamawiającego). Proponowane kombinacje napędu to chłodzony powietrzem (pozbawiony typowej chłodnicy) silnik Tatra zestawiony z półautomatyczną skrzynią biegów Tatra, silnik Tatra zestawiony z automatyczną skrzynią biegów Allison lub też chłodzony cieczą silnik Cummins zestawiony ze skrzynią Allison. Możliwe są również inne kombinacje (silniki Deutz i Navistar). Model 815-7 standardowo wyposażony jest również w skrzynię rozdzielczo-redukcyjną posiadającą dwa przełożenia.

Ciężarówki linii T-815-7 przygotowane są do transportu lotniczego samolotami C-130 Hercules lub większymi oraz koleją. Wozy skonfigurowane do transportu kontenerów mieszczą się w obrębie skrajni kolejowej z kontenerami o pełnej wysokości (nie bez znaczenia jest tu posiadanie pneumatycznego zawieszania, które pozwala na obniżenie prześwitu).

Tatra 810

W latach 90tych czeskie Ministerstwo Obrony Narodowej rozpoczęło poszukiwania nowej średniej ciężarówki, która zastąpiłaby produkowane od 1953 wysłużone Pragi V3S. Jako dostawcę wybrano Roudnické slévárny a strojírny z ciężarówką ROSS 210. Od 1996 dostarczono armii czeskiej 15 ciężarówek R 210 które posłużyły do testów jednak w 1998 wojsko zrezygnowało z zakupów, co doprowadziło niewielkiego producenta do bankructwa. W 2002 Tatra zajmująca się do tego czasu jedynie produkcją pojazdów kategorii ciężkiej odkupiła dokumentację oraz prawa do produkcji. Co interesujące zmiana producenta wozu wymusiła ponowne przeprowadzenie prób wozu, z tego też powodu wóz „przy okazji” przeszedł modernizację. W 2005 roku Czeski MON wreszcie zamówił Tatrę 810. Produkcja seryjna ruszyła w 2008 roku, do 2010 dostarczono 588 wozów.

Tatra 810 odbiega konstrukcyjnie od większości ciężarówek tego producenta. Oparty jest na tradycyjnej ramie drabinkowej oraz osiach wyposażonych w zwolnice. Zwolnice są to przekładnie zębate montowana przy kołach napędowych w celu zwiększenia prześwitu pod pojazdem oraz zwiększenia momentu obrotowego. Dzięki zmniejszenia obrotów dopiero na kołach, elementy układu przeniesienia napędu przy mniejszych momentach obrotowych mogą być mniejsze i lżejsze.

Podczas konstrukcji pojazdu ROSS w dużej mierze oparł się na elementach „z półki” pochodzących od Renault. Tatra 810 napędzana jest silnikiem Renault DXi7 oraz wyposażona w zmodyfikowaną, cywilną kabinę Ranault. Alternatywnie dostępna jest przygotowana przez Tatrę kabina opancerzona. Obie kabiny mieszczą do 3 żołnierzy i wyposażone są w duży centralnie umieszczony właz dachowy, który może pełnić funkcję obrotnicy dla karabinu maszynowego Uk vz. 59. Większość dostarczonych wozów wyposażonych zostało w uniwersalną skrzynię ładunkową ze składanymi ławkami dla 16 żołnierzy.

Tatra Phoenix (Tatra 158)

Feniks to najnowszy model Tatry znajdujący się w produkcji od 2010 roku. Powstał on na rynek komercyjny, jako efekt współpracy z Paccarem i DAFem. Od 2012 oferowana jest również wersja wojskowa pozycjonowana w kategorii pojazdów „komercyjnych z półki”. Wozy mogą być używane do wsparcia logistycznego wyższego szczebla – gdzie bardziej niż zdolności terenowe liczy się ekonomia zarówno zakupu jak i eksploatacji. Nowy model wciąż jest jednak oparty na tym samym układzie konstrukcyjnym, co T-815-7 z centralną rurą nośną i niezależnymi półosiami, dzięki czemu w terenie poradzi sobie lepiej niż większość ciężarówek komercyjnych.

Model wykorzystuje silnik produkcji amerykańskiej firmy Paccar oraz kabiny holenderskiego DAFa (DAF jest częścią koncernu Paccar). Dodatkową zaletą współpracy z Paccarem/DAFem jest możliwość serwisowania Feniksów w punktach serwisowych DAFa.
Pokazany w 2012 model militarny wyposażony jest w uniwersalną skrzynię ładunkową wyposażoną w składane ławki dla 28 żołnierzy. Przestrzeń ładunkowa umożliwia transport 8-10 palet STANAG 2828 w jednej warstwie, kontenera ISO typu 1C lub dwóch typu 1D.

Dane dla wybranych modeli

Model

Silnik

Przeniesienie napędu

Masy i wymiary

T 810-1R0R26 13 177 6×6.1R

  • Skrzyniowy ogólnego przeznaczenia
  • (kabina 1 + 2)

Renault DXi7

  • 6 cylindrów
  • 7,1 litra

Maks. moc:

  • 177 kW/2300 rpm

Maks. moment obr.:

  • 920 Nm / 1200-1700 rpm
Skrzynia biegów:

  • ZF Ecolite 6S 1000 TO
  • 6+1 biegów

Skrzynia rozdzielcza:

  • Steyr VG 750/270

Sprzęgło:

  • Valeo 395 mm
  • Długość: 7490 mm
  • Wysokość: 3320 mm
  • Szerokość: 2550 mm
  • Prześwit: 460 mm
  • Masa własna: 8.500 kg
  • Masa płatna: 4.500 kg
  • DMC: 13.000 kg
  • Zbiornik: 320 l
  • Maks. Prędkość: 106 km/h
  • Średnica zawracania: 16,5 m
T 810-1R0R26 13 177 6×6.1R

  • (kabina 1 + 2 opancerzona poziom 1 wg. STANAG 4569)

j.w. j.w.
  • Masa własna: 9.750 kg
  • Masa płatna: 3.250 kg
  • DMC: 13.000 kg

reszta j.w.

T 815-780R59 19 270 4×4.1R

  • Skrzyniowy ogólnego przeznaczenia
  • (kabina 1 + 2)
Tatra T3C-928.81

  • 8 cylindrów
  • 12,7 litra

Maks. moc:

  • 270 kW/1800 rpm

Maks. moment obr.:

  • 1850 Nm / 1000 rpm
Skrzynia biegów:

  • Tatra 14 TS 210L
  • 14+2 biegów

Skrzynia rozdzielcza:

  • Tatra

Sprzęgło:

  • MFZ 1×430
  • Długość: 7720 mm
  • Wysokość: 3400 mm
  • Szerokość: 2500 mm
  • Prześwit: 245-460 mm (standardowo 370 mm)
  • Masa własna: 10.000 kg
  • Masa płatna: 9.000 kg
  • DMC: 19.000 kg
  • Zbiornik: 220, 320 lub 420 l
  • Maks. Prędkość: 107 km/h
  • Średnica zawracania: 17 m
T 815-7L0R59 19 257 4×4.1R

  • Skrzyniowy ogólnego przeznaczenia
  • (kabina 1 + 2)

Cummins ISLe+ 350

  • 6 cylindrów
  • 8,85 litra

Maks. moc:

  • 257 kW/2100 rpm

Maks. moment obr.:

  • 1550 Nm / 1400 rpm
Skrzynia biegów:

  • Allison MD 3200 SPR
  • 6+1 biegów
  • automatyczna

Skrzynia rozdzielcza:

  • Tatra 2.30 TRK 0,9/2,4
  • dwubiegowa
  • Długość: 8100 mm
  • Wysokość: 3340 mm
  • Szerokość: 2500 mm
  • Prześwit: 245-460 mm (standardowo 370 mm)
  • Masa własna: 10.500 kg
  • Masa płatna: 8.500 kg
  • DMC: 19.000 kg
  • Zbiornik: 220, 320 lub 420 l
  • Maks. Prędkość: 115 km/h
  • Średnica zawracania: 18,5 m
T 815-790R39 29 300 6×6.1R

  • Transporter kontenerów
  • (kabina 1 + 2)

Tatra T3C-928.90

  • 8 cylindrów
  • 12,7 litra

Maks. moc:

  • 300 kW/1800 rpm

Maks. moment obr.:

  • 2100 Nm / 1000 rpm
Skrzynia biegów:

  • Tatra 14 TS 210L
  • 14+2 biegów

Skrzynia rozdzielcza:

  • Tatra 2.30 TRS 0,8/1,85
  • dwubiegowa

Sprzęgło:

  • MFZ 1×430
  • Długość: 9345 mm
  • Wysokość: 2700 mm
  • Szerokość: 2500 mm
  • Prześwit: 380 mm
  • Masa własna: 13.100 kg
  • Masa płatna: 15.900 kg
  • DMC: 29.000 kg
  • Zbiornik: 420 l
  • Maks. Prędkość: 105 km/h
  • Średnica zawracania: 20,5 m
T 815-790R99 38 300 8×8.1R

  • Transporter kontenerów
  • (kabina 1 + 2)

Tatra T3C-928.90

  • 8 cylindrów
  • 12,7 litra

Maks. moc:

  • 300 kW/1800 rpm

Maks. moment obr.:

  • 2100 Nm / 1000 rpm
Skrzynia biegów:

  • Tatra 14 TS 210L
  • 14+2 biegów

Skrzynia rozdzielcza:

  • Tatra 2.30 TRS 0,8/1,9
  • dwubiegowa

Sprzęgło:

  • MFZ 1×430
  • Długość: 9470 mm
  • Wysokość: 2730 mm
  • Szerokość: 2500 mm
  • Prześwit: 410 mm
  • Masa własna: 13.900 kg
  • Masa płatna: 24.100 kg
  • DMC: 38.000 kg
  • Zbiornik: 420 l
  • Maks. Prędkość: 115 km/h
  • Średnica zawracania: 23 m
T 815-7Z0R9T 44 440 8×8.1R

  • Ciężki wóz ewakuacyjny „Mamut”
  • (kabina 1 + 3 opancerzona poziom 2 wg. STANAG 4569)

Deutz TCD 2015 V08

  • 8 cylindrów
  • 15,9 litra

Maks. moc:

  • 440 kW/2100 rpm

Maks. moment obr.:

  • 2650 Nm / 1400 rpm
Skrzynia biegów:

  • Allison 4800 SPR
  • 7+1 biegów

Skrzynia rozdzielcza:

  • Tatra 2.30 TRS 1/1,6
  • dwubiegowa
  • Długość: 11290 mm
  • Wysokość: 3790 mm
  • Szerokość: 2500 mm
  • Prześwit: 390 mm
  • Masa własna: 35.000 kg
  • Maks. masa na zawiesiu: 14.000 kg
  • Zbiornik: 2×320 l
  • Maks. Prędkość: 100 km/h
  • Średnica zawracania: 27 m
T 158 – 8P5R33.391 6×6.2

  • Skrzyniowy ogólnego przeznaczenia
  • (kabina 1 + 1)

Paccar MX 300

  • 6 cylindrów
  • 12,9 litra

Maks. moc:

  • 300 kW/1500 rpm

Maks. moment obr.:

  • 2000 Nm / 1000-1400 rpm
Skrzynia biegów:

  • ZF 16S 2230 TO
  • 16 + 2 biegów

Skrzynia rozdzielcza:

  • Tatra 1.30 TR 1.28
  • Bez przełożeń
  • Długość: 9000 mm
  • Wysokość: 3200 mm
  • Szerokość: 2500 mm
  • Prześwit: 280 mm
  • Masa własna: 12.500 kg
  • Masa płatna: 17.500 kg
  • DMC: 30.000 kg
  • Zbiornik: 300 l + 45 l AdBlue
  • Maks. Prędkość: 85 km/h (limiter)
  • Średnica zawracania: 18,5 m

Tatra w Polsce

W Polsce ciężarówki Tara wykorzystywane były głownie, jako nośniki systemów radiolokacyjnych. W takiej konfiguracji wymaganiem wojska jest nie tylko zapewnienie zdolności przemieszczania się, ale także zdolność do osiągnięcia najwyższego punktu w terenie, co pozwala na wydatne zwiększenie skuteczności przewożonej stacji radiolokacyjnej. Inne zastosowania to nośniki systemów artyleryjskich produkcji czechosłowackiej takich jak 122mm wyrzutnia rakietowa RM-70 i 152mm armatohaubica Dana. Na świecie ciężarówki Tatra stanowią wyposażenie m.in. armii Czeskiej, Brazylijskiej, Indyjskiej i Słowackiej, popularne są również w specjalnych zastosowaniach cywilnych (np. w kopalniach odkrywkowych w Australii).

Wynikiem współpracy Tatry z polską firmą Pojazdy Specjalistyczne Zbigniew Szczęśniak jest wóz zabezpieczenia technicznego Mamut. Pojazd opiera się na modelu T815-7Z0R9T 44 440 8×8.1R i wykorzystywany może być do ewakuacji ciężkich pojazdów kołowych takich jak kołowy transporter opancerzony Rosomak czy armatohaubica Dana.

Obecnie Tatra i MAW Telecom (polski partner Tatry) gotowe są zarówno do zaspokojenia potrzeb na niewielkie ilości specjalistycznych pojazdów jak i na duże zamówienie na pojazdy ogólnego przeznaczenia, które mogłyby zastąpić wysłużone Stary 266. Partnerzy gotowi są zarówno do przeniesienia produkcji do Polski, jak i wsparcia polskich producentów własnymi rozwiązaniami technicznymi by opracować polską ciężarówkę o własnościach porównywalnych z Tatrą.

Muzeum Tatra – Kopřivnice

Autor: Paweł K. Malicki.

2 comments

  1. typowy wojskowy samochod chlodzenie powietrzem ijedyny w swiecie z lamanymi osiami to jest niezalezne zawieszenie a nie os sztywna imitacja ogolnie rzecz biorac wielka klasa wtrysk besposredni jedyna wada moze cena niestety za dobre trzeba zaplacic i na koncu dochodzi dobra czeska robota nie ktorym wlasnie tego brakuje firma z tradycjami

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s