KAI T-50 Golden Eagle

Geneza

Siły Powietrzne Republiki Korei przez lata budowały swój potencjał. W drugiej połowie lat 80-tych podstawą wyposażenia lotnictwa Republiki Korei Południowej były ciężkie samoloty myśliwsko-bombowe F-4 Phantom II (zakupiono 66 maszyn wersji F-4D i 103 wersji F-4E) oraz lekkie samoloty myśliwskie F-5A/B Freedom Fighter i F-5E/F Tiger. System szkolenia na samoloty tego typu oparty był o amerykańskie samoloty szkolne T-33A Shooting Star i T-37C Tweety Bird. Szkolenie oparte o te maszyny z powodzeniem funkcjonowało do czasu wprowadzenia nowoczesnych samolotów F-16 Fighting Falcon. Pierwsze 40 samolotów block 32 (30 jednomiejscowych F-16C i 10 dwumiejscowych F-16D) wprowadzono na uzbrojenie w latach 1986-1992. Kolejne 120 maszyn reprezentujących bardziej zaawansowany standard block 52 wprowadzone zostało na uzbrojenie w latach 1992-2000 (80 F-16C i 40 F-16D), większość samolotów tej wersji została złożona bądź wyprodukowana w Korei w ramach udzielonej przez amerykańskiego producenta, czyli firmy General Dynamics, licencji. Wprowadzenie bardziej zaawansowanych samolotów wyposażonych w zaawansowane wyposażenie kokpitu, nowoczesne radary czy dwuprzepływowe silniki wymusiło dostosowanie systemu szkolenia lotniczego. Przejściowym rozwiązaniem był zakup w 1992 roku 20 samolotów Hawk Mk 67 (zastąpiły one samoloty T-33 Shooting Star) oraz przesunięcia części samolotów F-5 z zadań bojowych do wsparcia szkolenia lotniczego (użycie F-5 w szkoleniu pozwoliło między innymi na prowadzenie szkolenia z użyciem środków bojowych). Ponadto od 1999 r. Siły Powietrzne Republiki Korei ponaglone koniecznością zapewnienia szkolenia dla rosnącej liczby samolotów F-16 zdecydowały się na leasingowanie od USA 30 samolotów T-38A Talon. Co ciekawe samoloty te pochodziły z Aircraft Maintenance And Regeneration Center czyli sławnego AMARC. Jest to ośrodek zlokalizowany w pobliżu Bazy Sił Powietrznych Davis-Monthan w Tucson, Arizona, gdzie na pustyni przechowywane są ogromne ilości wycofanego lotniczego sprzętu wojskowego.

turbośmigłowy KT-1 – mniejszy brat T-50

Wykorzystanie w szkoleniu lotniczym samolotów T-37, Hawk Mk 67, T-38 Talon czy F-5 pozwoliło rozwiązać problem szkolenia lotniczego tylko tymczasowo. Docelowo Koreańskie Siły Powietrzne potrzebowały bardziej kompleksowego i nowocześniejszego rozwiązania. Miał to być nowy system szkolenia lotników dostosowany do potrzeb szkolenia na nowoczesne samoloty bojowe. Systemowe podejście pozwoliło opracować koncepcje w której wszystkie elementy wzajemnie uzupełniają się. Na nowy system w całości opracowany lokalnie w Korei składają się elementy takie jak nowe samoloty szkolne, symulatory oraz system nauczania oraz wsparcia logistycznego. Rozpoczęły się dwa programy budowy samolotów. Zapoczątkowany jeszcze w latach 80-tych projekt KTX-1 (Korean Trainer eXperimental) doprowadził do powstania (oblatanego pierwszy raz w grudniu 1991 roku) turbośmigłowego samolotu szkolenia podstawowego który otrzymał oznaczenie KT-1. Program KTX-2 którego początki sięgają 1992 roku doprowadził do opracowania samolotu T-50.

T-50 projektowany był jako samolot szkolenia nowej generacji

Słuszność budowy nowego systemu szkolenia podkreśliły kolejne zakupy nowoczesnych samolotów. W latach 2003-2004 miały miejsce dostawy kolejnych 20 samolotów określanych jako advanced block 52 (nie mylić z block 52+, było to 14 F-16C i 6 F-16D). Zakup ten pozwolił na utrzymanie linii produkcyjnej zakładów w Sacheon do czasu kiedy rozpoczęła się na niej produkcja samolotu T-50. Kolejnym zakupem zaawansowanego samolotu był zakup ciężkich, dwusilnikowych samolotów F-15K Strike Eagle (jedna z najbardziej zaawansowanych wersji F-15) przeznaczonych do wykonywania zadań uderzeniowych. Samoloty zakupione zostały w dwóch transzach po 30 i 21 samolotów w ramach programu F-X. Weszły one na wyposażenie dwóch eskadr wcześniej używających F-5E/F Tiger.

Historia powstania

Jeden z pierwotnych wersji Air Day Fighter (późniejszy F-16) posiadał wloty powietrza podobne do tych zastosowanych później w T-50

Program odrzutowego samolotu szkolnego KTX-2 rozpoczął się w 1992 roku. W początkowych etapach programu rozpatrywano wiele możliwych układów konstrukcyjnych samolotu, by wyłonić trzy najbardziej obiecujące. Projekt „101” przedstawiał samolot w układzie klasycznym, ze skrzydłem trapezowym – przypominający F-16, projekt „201” zakładał samolot wyposażony w skrzydło delta na wzór Mirage-2000, wreszcie projekt „301”w układzie kaczka przypominający samolot JAS-39 Gripen. W wyniku badań wybrany został projekt „101” (po wprowadzonych w wyniku badań zmianach przemianowany na „104”). Układ konstrukcyjny przypominający F-16, pomimo iż w wielu sytuacjach niestateczny (w dużo większym stopniu niż konkurencyjne układy), wykazał się najbardziej obiecujący jeśli chodzi o charakterystyki manewrowe, stabilność lotu zaś zapewnia układ sztucznej stateczności oparty na systemie „Fly-by-Wire”.

Dobre charakterystyki manewrowe, zbliżone to maszyn bojowych były jednym z priorytetów przy projektowaniu T-50

Na wybór układu aerodynamicznego bliskiego F-16 wpływ miała również licencyjna produkcja samolotów F-16 block 52 w Korei oraz współpraca prowadzona z jego producentem (najpierw General Dynamics, później Lockheed Martin). W ramach offsetu amerykańscy inżynierowie uczestniczyli w programie udostępniając stronie koreańskiej dokładne opracowania na temat samolotu F-16 oraz innych związanych z tą maszyną projektów. Jednym z ważniejszych informacji udostępnionych przez Amerykanów były dane które umożliwiły skrócenie czasu projektowania układu aerodynamicznego T-50.

Prace nad samolotem nie obyły się bez problemów, spowolnienie rozpoczęło się w 1995 roku kiedy to rząd koreański zaczął poszukiwać zagranicznego partnera przy opracowywaniu samolotu KTX-2. Owe spowolnienie pogłębiło się jeszcze bardziej w wyniku kryzysu gospodarczego który dotknął szereg krajów regionu, jego szczyt przypadł na rok 1997. Program znajdował się wówczas w już bardzo zaawansowanym stadium, producent gotowy był do wykonania samolotów prototypowych. Kryzys spowodował praktycznie całkowite załamanie finansowania ze strony rządu koreańskiego. Według osób uczestniczących w programie samolotu był to najtrudniejszy okres w historii jego opracowywania, trudności omal nie doprowadziły do zamknięcia prac. Krokiem na przód było zwiększenie zaangażowania się w projekcie strony amerykańskiej, czyli Lockheed Martin Aeronautic Systems z Fort Worth, w Teksasie. Warunkiem strony amerykańskiej były gwarancje rządu koreańskiego dotyczące finansowania koreańskiej strony projektu oraz zakupów gotowych samolotów. Efektem porozumienia było podpisanie umowy dzielącej koszty opracowania samolotu oraz zamówienie rządu koreańskiego na system szkolenia, naziemną bazę obsługową oraz pełnoskalowe opracowanie samolotu (Full Scale Development), ostatecznie trwające od września 1997 do grudnia 2005 roku. W pierwszej kolejności powstać miały cztery latające prototypy oraz dwa płatowce przeznaczone do prób statycznych. W procesie projektowania Lockheed Martin odpowiedzialny był za skrzydła i powierzchnie sterowe, zaś koreański Samsung Aerospace Industries (później Korea Aerospace Industries powstały z połączenia Samsung Aerospace Industries, Daewoo Heavy Industries oraz Hyundai Space and Aircraft Company) zajął się opracowaniem kadłuba oraz jego instalacji.

Pozytywnym przełomem było zakończenie procesu projektowania oraz jego ocena (Preliminary Design Review) ukończone w lipcu 1999 roku. Był to punkt zwrotny kiedy zakończono fazę projektową programu i rozpoczęło przygotowani do kompletowania prototypów. W lutym 2000 r., po raz pierwszy oficjalnie pojawiła się informacja, że samolot opracowany w ramach programu KTX-2 nazywać się będzie T-50. Pierwsze fizyczne prace nad prototypami rozpoczęły się 3 lipca 2000 roku (środkowa część kadłuba), poprzedzał je ostateczny, krytyczny przegląd projektu samolotu (Critical Design Review). Kompletacja pierwszego prototypu oraz jego roll-out miały miejsce 31 października 2001 roku, co umożliwiło przeprowadzenie pierwszych prób naziemnych. Niewiele później ukończono kompletowanie drugiego egzemplarza – przeznaczonego do przeprowadzenia prób obciążeniowych. Pełny cykl prób wytrzymałościowych rozpoczął się 2 stycznia 2002 roku, choć płatowce poddawane były testom obciążeniowym już wcześniej. Pomyślne ukończenie testów obciążeniowych umożliwiło uzyskanie wstępnej zgody na loty prototypów, równolegle podjęto próby zmęczeniowe płatowca przeprowadzane od lipca 2002 r. do kwietnia 2003 r., oraz od sierpnia 2003 r. do października 2004 r. Efektem ich było certyfikowanie płatowca do całkowitej żywotności 10 000 godzin. Historyczny pierwszy lot T-50 odbył się 20 sierpnia 2002 r. Za sterami znalazł się pilot-oblatywacz ppłk Gwang Je Cho. Lot podczas którego sprawdzono działanie podstawowych systemów samolotu trwał 39 minut, przeprowadzony był w sposób typowy dla lotów doświadczalnych – nie używano dopalacza, a podwozie samolotu cały czas pozostawało w pozycji wysuniętej. Prototypowi T-50 towarzyszył koreański F-16D z pokładu którego filmowano lot. Samolot wykazał się dobrymi własnościami pilotażowymi, był stateczny i prosty w pilotażu. Drugi prototyp po raz pierwszy wystartował 8 listopada 2002 r. , zaś 19 lutego 2003 roku T-50 po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku osiągając prędkość Ma 1,05. Oceny pierwszych dwóch prototypów skonfigurowanych w wersji nieuzbrojonej maszyny szkolenia zaawansowanego wypadły pomyślnie, samoloty zdobyły zaufanie testujących, zachowanie samolotów było zgodne z oczekiwaniami. Maszyny zostały uznane za nadające się do prowadzenia zaawansowanego szkolenia lotniczego. Obie maszyny prototypowe do dziś używane są do testów przez zakład w Sacheon.

Samolot

T-50 to samolot o konstrukcji półskorupowej z pasmowym skrzydłem trapezowym i klasycznym usterzeniem, wykonany z duraluminium z pewnym udziałem materiałów kompozytowych. Samolot posiada czystą linię aerodynamiczną dającą mały opór, połączenie skrzydeł z kadłubem jest płynne dzięki zastosowaniu napływów zwiększających siłę nośną. Rozpiętość skrzydeł to 9,45m, długość 13,14 m, wysokość 4,94 m. Stateczność samolot uzyskuje dzięki zastosowaniu systemu kontroli lotu „Fly-by-Wire”. Układ konstrukcyjny przypomina mocno samolot F-16, podstawowe różnice to proporcjonalnie większe skrzydła oraz zastosowanie dwóch bocznych wlotów powietrza zamiast pojedynczego umieszczonego centralnie pod kadłubem. Większe skrzydła sprawiają że samolot jest łatwiejszy w pilotażu oraz posiada lepsze charakterystyki manewrowe. Napęd zapewnia pojedynczy dwuprzepływowy, dwuwałowy silnik F404-GE-102 wyposażony w trzystopniowy wentylator, siedmiostopniową sprężarkę, pierścieniowa komorę spalania oraz jednostopniowe turbiny wysokiego i niskiego ciśnienia. Silnik generuje „suchy” ciąg 53 kN lub 78,7 kN w zakresie pełnego dopalania. Jest to sprawdzona konstrukcja, ponad 3700 silników tej rodziny napędza samoloty takie jak F/A-18 Hornet (dwa silniki), JAS-39 Gripen czy F-20 Tigershark (jeden silnik). Silnik ten zapewnia dobre własności lotne samolotu, podczas lotów przy prędkościach poddźwiękowych cechuje się ograniczonym zużyciem paliwa. Wersja F404-GE-102 używana na T-50 wyposażona została w cyfrowy układ sterowania FADEC, maksymalny ciąg z dopalaniem wynosi 78,7 kN. Maksymalna prędkość na małej wysokości to 1,05 Ma, na dużej wysokości 1,5, Ma. Prędkość przeciągnięcia równa jest 195 km/h, prędkość wznoszenia 190 m/s. W razie potrzeby samolot posiada możliwość rozwijania prędkości naddźwiękowych nawet do 1,5 Ma co jest parametrem nieosiągalnym przez konkurencję (wymaganiem koreańskich sił powietrznych była prędkość 1,2 Ma – i do takiej prędkości samolot został certyfikowany). T-50 wyposażony jest w siedem zbiorników paliwa (pięć w kadłubie oraz dwa integralne w skrzydłach) o łącznej pojemności 2655 litrów, istnieje możliwość zwiększenia zabieranego zapasu paliwa poprzez zabranie trzech dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 570 litrów każdy (na węzłach podkadłubowym oraz dwóch podskrzydłowych). Maksymalny zasięg z trzema zbiornikami paliwa wynosi 2590 km. Standardowo do lotów szkolnych samolot wyposażony jest w jeden dodatkowy zbiornik na węźle podkadłubowym. Podwozie samolotu złożone jest z trzech zespołów, wszystkich chowanych do przodu, każdy zespół wyposażony jest w pojedyncze koło. Płatowiec przygotowany jest do lotów z przeciążeniami dochodzącymi do +8 i -3 g, oraz do +5,5g gdy podwieszane zbiorniki są jeszcze pełne. Rozbieg samolotu to 350 m, dobieg – 700m.

T-50 podczas lotu w czystej konfiguracji, zwraca uwagę podobieństwo linii samolotu do F-16

Większość bloków awioniki znajduje się w zaostrzonej części nosowej, w niej również w wersjach TA-50 i FA-50 znajduje się radar. Kabina pilota wyposażona niemalże identycznie z samolotami KF-16 block 52 czy polskimi F-16 advanced block 52+. Typowe wyposażenie stanowią dwa wielofunkcyjne ekrany ciekłokrystaliczne oraz przezierny wskaźnik projekcji czołowej. Sterowanie wszystkimi funkcjami samolotu odbywa się według filozofii HOTAS (z rękami na drążku sterowym i przepustnicy), drążek a w zasadzie joystick umieszczono (podobnie jak w F-16) nie centralnie ale po prawej stronie kabiny. System awioniki pokładowej został zaadaptowany z KF-16 advanced block 52 (najnowsze maszyny koreańskie dostarczone w latach 2003-2004), jego producentem jest Lockheed Martin. Zastosowanie systemu LM sprawia, że filozofa wyposażenia kabiny aż do najdrobniejszych szczegółów jak symbolika użyta na wyświetlaczach jest taka sama jak na samolotach tego koncernu (F-16, F-22, F-35). Wyposażenie awioniczne zintegrowane jest wokół podwójnie powtórzonej szyny danych MIL-STD-1553B, należą do niego zintegrowana platforma nawigacyjna składająca się z wojskowego odbiornika GPS oraz systemu nawigacji bezwładnościowej opartego na żyroskopach laserowych Honeywell H-764G, uzupełnieniem systemów nawigacyjnych są odbiorniki VOR/ILS VIR-130A (urządzenie cywilne) oraz TACAN AN/ARN-153V. Identyfikacje samolotu T-50 zapewnia urządzenie AN/APX-118 które może działać jako cywilny transponder lub transponder wojskowego systemu identyfikacji swój-obcy. Samoloty TA-50 oraz FA-50 wyposażone mają być również w interogator pozwalający na wysyłanie zapytań do innych statków powietrznych. Kabina jest w pełni hermetyzowana i klimatyzowana oraz wyposażona w fotel Martin Baker rodziny Mk16. Jest to fotel klasy 0-0, czyli umożliwiający katapultowanie nawet przy zerowej prędkości i wysokości.

TA-50 – nie tylko samolot szkolny

Samolot TA-50 z przykładowym zestawem uzbrojenia

Faza pełnoskalowego opracowania samolotu (Full Scale Development) miała odpowiadać za zaprojektowanie samolotu szkolenia zaawansowanego (obecnie znanego jako T-50 Advanced Jet Trainer) oraz samolotu szkolenia bojowego (obecnie znany jako TA-50 Lead In Fighter Trainer, wcześniej określany był jako A-50). Podział na maszynę posiadającą podstawowe zdolności bojowe oraz prostszą maszynę przeznaczoną tylko do treningu lotniczego ma uzasadnienie ekonomiczne. Pozbawiona części zbędnego, służącego przy szkoleniu lotniczym jedynie jako balast wyposażenia, maszyna treningowa będzie tańsza w zakupie jak i eksploatacji. Dla użytkownika tak dużego jak Siły Powietrzne Republiki Korei eksploatacja dwóch bardzo zbliżonych typów samolotów nie jest również problemem logistycznym.

Jeden z prototypów uzbrojonego TA-50 podczas odpalania kierowanego pocisku rakietowego

Samolot TA-50 odróżnia się od T-50 posiadaniem podstawowych zdolności bojowych, przydatnych przy szkoleniu z wykorzystaniem środków bojowych a także potencjalnie w realnej walce. TA-50 w odróżnieniu od niebojowego brata wyposażony jest w pokładową stację radiolokacyjną AN/APG-67(V)4. Jej pierwotna wersja zaprojektowana została dla lekkiego myśliwca F-20 Tigershark, maszyny technicznie bliskiej T-50, jej wersje użyte zostały na samolotach takich jak argentyński IA 63 Pampa czy tajwański F-CK-1 Ching-kuo. Podstawowe uzbrojenie stanowi trzylufowa armata systemu Gatlinga M197 kalibru 20 mm, oraz uzbrojenie przenoszone na maksymalnie siedmiu węzłach umieszczonych pod kadłubem (jedno podwieszenie), pod skrzydłami (cztery) oraz na ich końcówkach (kolejne dwa). General Dynamics M197 jest lżejszą wersją popularnej sześciolufowej armaty M61 Vulcan – najpopularniejszego uzbrojenia tego typu używanego na samolotach produkcji amerykańskiej (przez lata stosowana była na samolotach takich jak: A-7, F-104, F-105, F-106, F-111, F-4, F-14, F-15, F-16 oraz F/A-18). Armata M197 zamontowana jest w lewym napływie, dokładnie tak jak M61 w samolocie F-16, jej szybkostrzelność wynosi 3000 strzałów na minutę, zapas amunicji 205 nabojów, a masa jedyne 60 kg. Uzbrojeniem podwieszonym zarządza system firmy Hamilton Sundstrand zgodny z szyną MIL-STD-1776. Do zwalczania celów powietrznych w zasięgu wzroku używane są naprowadzane na podczerwień pociski powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder (przenoszone na końcówkach skrzydeł). Podobnie jak w T-50 wewnętrzne zaczepy podskrzydłowe oraz zaczep podkadłubowy wykorzystane mogą być do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa. Nośność węzłów podskrzydłowych to do 1020 kg dla węzłów wewnętrznych oraz 565 kg dla węzłów zewnętrznych. W ilości ośmiu sztuk możliwe jest przenoszenie przez samolot bomb Mk 82 o wagomiarze 225 kg lub bomb kasetowych Mk 20 Rockeye. Przenoszone są pojedynczo na węzłach zewnętrznych oraz na potrójnej belce na węzłach wewnętrznych. Uzbrojeniem przenoszonym pojedynczo na wszystkich czterech węzłach są bomby Mk 83 o wagomiarze 454 kg, zasobniki kasetowe CBU-58, pociski kierowane AGM-65G Maverick lub bomby kierowane laserowo GBU-12 Paveway III (bomba Mk 82 wraz z zestawem do precyzyjnego naprowadzania). Ciężkie bomby Mk 84 o wagomiarze 908 kg przenoszone są pojedynczo jedynie na wewnętrznych węzłach. Możliwość wykorzystanie bomb kierowanych laserowo Paveway nie jest pełna, ponieważ wymagana jest obecność innego samolotu wyposażonego w odpowiedni zasobnik, pozwalający na podświetlenie celu dla systemu precyzyjnego naprowadzania bomby Paveway. Uzbrojenie bojowe uzupełnione jest różnymi rodzajami uzbrojenia używanego w procesie szkolenia, np. bomby szkolne BDU-33.

Do testowania konfiguracji samolotu szkolenia bojowego wykorzystane zostały trzeci i czwarty prototyp. Oblatany 29 sierpnia 2003 r. trzeci prototyp posiadał tylko część wyposażenia bojowego (nie posiadał mi. uzbrojenia strzeleckiego oraz pełnego systemu zarządzania podwieszeniami). Czwarty i jednocześnie ostatni prototyp (oblatany 4 września 2003 r.) posiadał już pełne wyposażenie. Jednym z ważniejszych testów przeprowadzonych na tej maszynie były próby strzelania z działka, nieobecnego na wcześniejszych maszynach. Sprawdzano również zachowanie maszyny podczas lotów z makietami uzbrojenia i zbiornikami dodatkowymi, podczas zrzutów podwieszeń by wreszcie przejść do prób użycia prawdziwego uzbrojenia. Rozwój uzbrojonej wersji samolotu szkolnego przebiegał bez zakłóceń.

T-50 w Siłach Powietrznych Republiki Korei

Samoloty T-50 dla Sił Powietrznych Republiki Korei na linii montażowej zakładów w Sacheon

Produkcja seryjna samolotu T-50 w zakładach w Sacheon rozpoczęła się na początku 2005 r, samolot ten zastąpił na linii produkcyjnej licencyjne samoloty F-16 którego ostatnia sztuka opuściła zakład w sierpniu 2005 r. Przestawienie linii produkcyjnej na nowy typ maszyny różniącej się wieloma szczegółami technicznymi nastąpiło błyskawicznie. Pierwszy seryjny T-50 został skompletowany 30 sierpnia 2005 r. i oblatany 29 września 2005 r. Oficjalny odbiór pierwszych maszyn przez lotnictwo koreańskie miał miejsce 4 stycznia 2006 r.

Zamówienia i dostawy samolotów realizowane są stopniowo, poprzez przezbrajanie kolejnych jednostek na nowy typ samolotu. Pierwsze zamówienie złożone zostało 17 grudnia 2003 r. i opiewało ono na 25 samolotów T-50. Pierwszą jednostką przezbrojoną w T-50 stała się 203. eskadra 1. Skrzydła Myśliwskiego z Bazy Gwangju. W skład Skrzydła wchodzi również 206. eskadra myśliwska używająca samolotów F-5E/F Tiger. Do 2006 roku jednostka ta posiadała również dwie eskadry (noszące numery 102. i 122.) samolotów F-5A/B Feedom Fighter, jednak obie eskadry przezbrojone zostały w ciężkie maszyny F-15K i przeniesione do bazy Daegu. T-50 faktycznie rozpoczął służbę wówczas gdy rozpoczęło się na nim szkolenie lotnicze pierwszych studentów – miało to miejsce w kwietniu 2007 r. , zaś zakończenie szkolenia lotniczego pierwszej grupy wyszkolonej na nowej maszynie nastąpiło w październiku 2007 r.

Operational Flight Trainer – czyli symulator uczący studentów podstaw pilotażu T-50

Kolejna partia maszyn zamówiona została 13 grudnia 2006 r. było to 25 maszyn T-50 dla drugiej eskadry szkolenia zaawansowanego oraz 22 maszyny TA-50 dla pierwszej eskadry szkolenia bojowego. Drugą jednostką wyposażoną w samoloty stała się 189. eskadra (nowo sformowana eskadra włączona podobnie jak 203. eskadra w skład 1. Skrzydła bazy Daegu). Wraz z wprowadzeniem drugiej partii samolotów T-50 możliwe stało się wycofanie leasingowanych od USA, pochodzących z AMARC samolotów T-38A Talon. W bazie Daegu znalazł swoje miejsce również naziemny system szkoleniowy na samoloty T-50 (Ground Based Training System). W skład systemu szkolenia, obok typowych sal wykładowych wchodzą również odpowiednie systemy komputerowe oraz dwa symulatory lotu – symulator operacyjny (Operational Flight Trainer) uczący podstaw obsługi wyposażenia kabiny samolotu oraz pełny symulator misji (Full Mission Trainer). Wirtualne loty na pełnym symulatorze misji odtwarzają praktycznie wszystkie aspekty prawdziwego samolotu, zaś poziom odwzorowania rzeczywistości jest tak wysoki jak jest to technicznie wykonalne. Wszyscy studenci przed lotem na prawdziwych samolotach przechodzą szkolenie na symulatorach które pozwala obniżyć koszty procesu szkolenia i zwiększyć jego skuteczność. Można spodziewać się, że maszyny TA-50 wejdą na wyposażenie jednej z eskadr zajmujących się obecnie szkoleniem bojowym na samolotach F-5E/F Tiger.

Trzecie zamówienie z 16 marca 2008 r. obejmowało 10 zmodyfikowanych samolotów T-50B. Wyposażone w wytwornice kolorowego dymu maszyny staną się podstawowym wyposażeniem grupy pokazowej Sił Powietrznych Republiki Korei – Black Eagles. Grupa ta posiada bogatą historię, działając z przerwami od 1953 roku oraz używając w swojej historii samolotów takich jak P-51 Mustang, T-33 Shooting Star, F-86 Sabre czy F-5A Freedom Fighter. W obecnej postaci grupa działa od 12 grudnia 1994 r. latając do 1997 r. na samolotach A-37B Dragonfly. Grupa nie otrzymała jeszcze zamówionych w ostatnim czasie samolotów, piloci wykorzystują do treningu zwykłe, szkolne samoloty T-50 w wariancie podstawowym.

Obecnie planowane są kolejne zamówienia, zapowiedzi władz koreańskich mówią o potencjalnym zamówieniu po ok. 70 samolotów wersji T-50 i TA-50.

Dalszy rozwój

W poszukiwaniu odbiorców eksportowych KAI demonstrowała T-50 w wielu miejscach na świecie, mi. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich

Choć najtrudniejsze etapy w programie T-50 są już historią, producenta wciąż czekają kolejne wyzwania. Wdrożenie do użycia uzbrojonej wersji szkolnej TA-50, przygotowanie samolotów pokazowych dla grupy pokazowej Balck Eales co z pewnością przyczyni się do promocji konstrukcji i sprawi, że Siły Powietrzne Republiki Korei staną się jednymi z nielicznych posiadających grupę pokazową na samolotach naddźwiękowych. Kolejnym wyzwaniem jest promocja samolotu na arenie międzynarodowej i zachęcanie potencjalnych klientów do zakupu tej posiadającej ogromny potencjał maszyny.

Największym wyzwaniem stanie się jednak opracowanie na bazie konstrukcji samolotu TA-50, pełnoprawnej wersji bojowej, przy której projektowaniu użyte zostaną najnowsze technologie. Ilość systemów w jakie Korea Aerospace Industries chce wyposażyć wersję bojową FA-50 jest imponująca. Poczynając od mocniejszego silnika F414 (stosowanego w F/A-18E/F Super Hornet), poprzez radar ze skanowaniem elektronicznym zarówno w azymucie jak i elewacji (jako potencjalnych dostawców wymienia się firmy takie jak Thales czy Elta), wyposażenie samolotu w zaawansowane systemy walki radioelektronicznej, cyfrowy datalink oraz rozszerzenie możliwości o zwalczanie celów powietrznych poza zasięgiem wzroku przy użyciu pocisków AIM-120 AMRAAM. Samolot ma posiadać pełne zdolności bojowe zarówno w dzień jak i w nocy, niezależnie od panujących warunków atmosferycznych.

T-50 a Polska

T-50 wyposażony w jeden podwieszany o pojemności 570 litrów – jest to typowa konfiguracja do lotów szkolnych

Przy opisywaniu samolotu T-50 nie da uniknąć się odniesienia do naszych krajowych potrzeb szkoleniowych. Obecnie w Polsce w procesie szkolenia lotniczego używane są samoloty PZL-130 Orlik (które, zwłaszcza w wersji TC-II przy odrobinie dobrej woli można uznać za odpowiednik koreańskich samolotów KT-1) oraz zupełnie przestarzałe TS-11 Iskra. Wciąż eksploatowana konstrukcja profesora Tadeusza Sołtyka i tak już służy dłużej niż pierwotnie zakładano. Samolot nie umożliwiał pełnego przygotowania już na wprowadzone w polskim lotnictwie w latach 80-tych konstrukcje takie jak Su-22 czy MiG-29. Typy te posiadały zaawansowane systemy awioniczne z których obsługą młodzi piloci mogli zapoznać się dopiero na docelowym typie samolotu. Obecnie, wraz z wprowadzeniem do polskiego lotnictwa zaawansowanych wersji samolotów F-16, dokonało się przejście na kolejny poziom na którym samolot TS-11 nie jest w stanie funkcjonować.

Formacja samolotów T-50 i F-16

Często podkreślaną cechą samolotu T-50 jest możliwość osiągania prędkości naddźwiękowych. Pamiętać należy, że również w najnowszych konkurencyjnych samolotach zadbano o możliwość osiągania prędkości co najmniej okołodźwiękowych. Samolot T-50 projektowany był tak by mógł osiągać prędkości naddźwiękowe, Najbardziej jednak ekonomiczne są loty z prędkościami poddźwiękowymi pod kątem których optymalizowana była konstrukcja. Udział swój tu ma optymalizacja pracy wyposażonego w sterowanie elektroniczne FADEC (Full Authority Digital Engine Control) silnika F404-GE-102. Takie podejście sprawia że samolot posiada dużo lepszy stosunek kosztu eksploatacji do oferowanych możliwości niż starsze konstrukcyjnie samoloty.

W kontekście potrzeb szkolenia lotniczego w Polsce koreański samolot posiada dwie bardzo istotne zalety. Pierwszą jest jego duży stopień unifikacji z samolotem F-16, który obejmuje nie tylko wyposażenie kabiny (większość producentów maszyn szkolnych oferuje jej dowolną konfigurację) ale i zastosowanie podobnych rozwiązań technicznych czy zbliżone właściwości lotne czego już nie da się tak łatwo osiągnąć. Druga zaletą jest zaoferowanie pełnego systemu szkolenia lotniczego który (co ważne) jest już wdrożony i używany. System szkolenia pilotów na samoloty bojowe w Polsce jest równie zacofany względem współczesnych rozwiązań co poczciwa Iskra względem nowoczesnych samolotów szkolnych. Jeśli faktycznie chcemy szkolić światowej klasy pilotów w kraju wymiana systemu jest równie ważna co wymiana samolotu szkolnego. Pozycja T-50 jako potencjalnego następcy Iskier wydaje się być bardzo mocna.

Parametry techniczne
Rozpiętość	9,45 m
Długość	13,14 m
Wysokość	4,94 m
Masa własna	6355 kg
Masa normalna	9300 kg
Masa maksymalna	13445 kg
Prędkość maksymalna na małej wysokości	1,05 Ma
Prędkość maksymalna na dużej wysokości	1,5 Ma
Prędkość przeciągnięcia	195 km/h
Pułap	14800 m
Prędkość wznoszenia	190 m/s
Zasięg	2590 km
Rozbieg	350 m
Dobieg	700 m
Zakres przeciążeń	+8/-3 g (+5,5 g z pełnymi zbiornikami podwieszanymi)
Ciąg maksymalny z dopalaniem	78.7 kN
Ciąg maksymalny bez dopalania	53,02 kN

Bibliografia

• Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński – Szkolenie lotnicze przyszłości T-50 Golden Eagle, Magnum-x 2009
• Materiały prasowe firmy Korea Aerospace Industries

Autor: Paweł K. Malicki